Jak zacząć inwestycję w stare samochody

Hobbystyczne inwestowanie w motoryzację zaczyna się często od zakupu pierwszego nietypowego, więcej niż pełnoletniego pojazdu z zamiarem użytkowania go na co dzień, jako tzw. daily car, bądź też okazjonalnie. Satysfakcja z posiadania klasyka z czasem wywołuje chęć posiadania kolejnego. W ten sposób zaczyna tworzyć się mała kolekcja…

Na zagranicznych rynkach już od wielu lat, ale od pewnego czasu również w Polsce, spotykamy się z inwestycjami w stare pojazdy. Zarówno fani motoryzacji, ceniący klimat dawnych lat, ówczesną myśl techniczną i często niebanalną stylistykę, ale i również inwestorzy, skłonni są wydać posiadane środki na zakup klasyka. Dla jednych to pasja, emocje, miłość, duma i satysfakcja, a pieniądze są tylko dodatkiem, dla innych szansa na niezły interes.

Czy to się opłaca? Odpowiedź znajdziecie na końcu artykułu, a póki co, zapraszamy do przeczytania kilku kolejnych kroków przybliżających to zagadnienie.

Young-czy old-timer?

O ile o większości obecnie produkowanych pojazdów można z całą pewnością powiedzieć, że klasykami to raczej one nie będą (o ile „dożyją” stosownego wieku, co też jest wątpliwe), to całkiem spora rzesza pojazdów wyprodukowanych kilkadziesiąt lat temu stanowi atrakcyjny kąsek dla inwestora. W Polsce, za samochód zabytkowy, przyjmuje się taki, który posiada co najmniej 25 lat (na zachodzie Europy granicą wieku jest 30 lat). Istnieją tu pojęcia takie jak pojazd zabytkowy i kolekcjonerski, ale osoby zainteresowane tematem znajdą różnice między nimi w stosownych przepisach.

Pojęcie oldtimera i youngtimera, jak sama nazwa wskazuje, określane jest ze względu na wiek. Nie ma tu jednej definicji i granicznej daty, można przyjąć założenie, że oldtimerem nazwiemy pojazd zabytkowy, ten „starszy”, a za youngtimera przyjmiemy pojazd młodszy (pisząc młodsze mam na myśli roczniki ok 70-80 XX wieku), choć spotyka się również ciekawe auta które jeszcze nie są zabytkami, ale są na najlepszej drodze aby nimi zostać (włącznie z pojazdami z początków lat 90tych).

Pomijam tu pojazdy stosunkowo nowe, które w dniu swojej premiery praktycznie stały się klasykami (tak, są i takie, musi tylko upłynąć trochę lat aby prawnie stały się zabytkami).

Co na początek?

To czy zechcemy zainwestować w young czy oldtimera zależy od naszych preferencji, oczekiwań i zasobności portfela. Powiedziałbym, że ci z grubszym portfelem, którym się nie spieszy, lub osoby zaznajomione z tematem, powinny raczej inwestować w oldtimery, a ci początkujący, z mniejszą ilością gotówki, w auta młodsze, co za tym idzie tańsze. Jeszcze póki co stosunkowo tanie. A uczniowie i studenci? Tak, dla nich też jest kawałek tego tortu. Na początek można niewielkim nakładem sprawić sobie klasyka rodem z PRLu, sprawdzić, czy to jest „to coś”, co nas kręci, nauczyć się jego obsługi. Jak nie damy rady sami, jest jeszcze wystarczająco dużo pomocnych „panów Kaziów” którzy znają się na tych pojazdach, części zamienne są wciąż dostępne, a ich ceny nie przyprawią nas o ból głowy.

Jednakże nie oszukujmy się – tanio to już było. Jeszcze 10 lat temu za syrenę czy fiata 125 w stanie ”do jazdy” trzeba było zapłacić w granicach 2-5 tysięcy, dziś taka kwota wystarczy na fiata do remontu, a o syrenie już można zapomnieć.

Na ceny klasycznych samochodów maja wpływ czynniki inne niż te, od których zależą akcje na giełdzie. W przeciwieństwie do instrumentów finansowych, inwestor jest w posiadaniu aktywa w formie fizycznej, dlatego inwestycje w zabytki można porównać do inwestowania w kolekcjonowanie złotych i srebrnych monet lub sztabek, czy też dzieł sztuki. Trzeba zdawać sobie jednak sprawę, że rynek jest stosunkowo mało płynny, zatem inwestycja taka jest odpowiednia dla osób które są w stanie na jakiś czas zamrozić posiadany kapitał. I nie mówię tu o 2-3 letniej perspektywie czasowej, lecz znacznie dłuższej. Chyba że mówimy o zabawie, na zasadzie kupię, pocieszę się, pojeżdżę i sprzedam, a później zakupię nowy projekt.

Na zachodzie Europy największym zainteresowaniem koneserów cieszą się takie marki jak Aston Martin, Bentley, Bugatti, BMW, Ferrari, Ford, Jaguar, Mercedes Benz, Rolls-Royce, czy Porsche. To z tych bardziej znanych, bo poszukiwane są też modele producentów, których już nie ma na rynku, jak np. Facel Vega, De Tomaso, Borgward czy Studebaker. To tylko przykłady, w specjalistycznej prasie znajdziecie ich więcej. Niezwykle cenne są tez auta wyprodukowane w okresie przed- i międzywojennym.

W Polsce popularnością cieszą się także pojazdy z minionej epoki, z krajów zza żelaznej kurtyny, a więc te produkowane w PRLu, jak fiaty 125 i 126 (szczególnie z pierwszych okresów produkcji), Polonez (tzw. wersja Borewicz), Syrena czy kultowa już Warszawa. Poszukiwane są też Żuki i Nysy sprzed modernizacji. Klasą samą w sobie są Gaz-13 (Czajka) czy czechosłowacka Tatra.

Nie sposób w tym miejscu nie wspomnieć o motoryzacji zza oceanu. Ponoć Polacy upodobali sobie markę Cadillac (z klasycznych limuzyn), a ze sportowych Chevroleta Camaro czy Forda Mustanga. Choć są i inne interesujące marki, takie jak Buick, Plymouth, Pontiac czy Lincoln.

Jeśli jesteśmy hobbystami, kupujmy sercem i emocjami. To na co mamy ochotę, co nam się podoba i co zawsze chcieliśmy mieć. Tylko wtedy będziemy cieszyć się posiadanym autem i czerpać z tego satysfakcję. Jeśli jesteśmy inwestorem, przeanalizujmy rynek, i kupujmy samochód który rokuje na dużą stopę zwrotu. Jeśli się na tym nie znamy, zainwestujmy w profesjonalnego doradcę, bo firmy doradcze też są na rynku.

Do remontu czy po remoncie?

Najtaniej jest kupić auto i samemu wyremontować. Nie każdy ma jednak możliwości techniczne, miejsce i wiedzę, aby zrobić to samodzielnie. Od podstaw do końca. Wtedy trzeba całość lub przynajmniej część zlecić warsztatowi. Lub wyspecjalizowanej firmie. Niektóre specjalizują się w konkretnych markach, inne w pojazdach z konkretnych krajów, są fachowi tapicerzy czy firmy zajmujące się powłokami galwanicznymi. Są również sklepy specjalizujące się w częściach do klasyków odpowiednich marek. Inne z kolei zajmują się odtwarzaniem tabliczek znamionowych lub charakterystycznych nalepek spotykanych na różnych elementach auta. Należy jednak dobrze skalkulować koszty, aby wyremontowany samochód nie kosztował nas np. 150% ceny rynkowej, bo wtedy szanse na zarobek, nawet po latach, są znikome. Zasada że pieniądz robi pieniądz sprawdza się i tutaj. Im większa kwota zostanie ulokowana, tym większa szansa na godziwy zwrot z inwestycji w przyszłości.

W przypadku remontu istotny jest stan w momencie zakupu – są marki gdzie ciągle sprzedawane są części zamienne, ale są i takie modele, gdzie producent już nie istnieje i z częściami krucho. Można jednak przyjąć zasadę że generalnie pojazd powinien być w miarę kompletny, przede wszystkim w części trudno dostępne, bo trudno dostępne to zwykle znaczy bardzo drogie. Najdroższe do znalezienia są zwykle elementy ozdobne, tzw. galanteria (listwy, chromy, elementy wnętrza i inne detale). Z blacharką każdy zdolny blacharz sobie poradzi, grunt aby było do czego spawać. Zardzewiałe auto jest i tak lepsze od niezardzewiałego po wypadku.

Mechanika w większości przypadków nie jest również największym problemem. Problemem może być znalezienie fachowca który podejmie się dla nas renowacji samochodu. Jeśli dysponujemy odpowiednimi funduszami, możemy zlecić naprawę wyspecjalizowanej firmie, która przeprowadzi renowację od A do Z. Warto tak zrobić w przypadku posiadania rzadkiego i drogiego pojazdu, który po fachowej renowacji powinien znacznie zyskać na wartości. Co jednak w przypadku kiedy naszym klasykiem jest przeciętne auto z niższej półki cenowej, a inwestycja np. 20 tysiecy w naprawę blacharsko-lakierniczą podniesie jego wartość do poziomu znacznie przekraczającego wartość giełdową pojazdu?

Istotnym jest też fakt, że w czasach, kiedy za przysłowiową średnia krajową można już kupić 4 kółka w których na głowę nie pada, ciężko znaleźć warsztat, który w rozsądnym czasie i za akceptowalne pieniądze dokona dla nas usługi w postaci naprawy naszego pojazdu. Lokalnie można natknąć się np. na następujące stwierdzenie mechanika: „Wiesz, szczerze mówiąc wolę zrobić 2-3 takie jak tu widzisz (w tym momencie wskazując jakieś współczesne „wozidło”), wymienić zderzak czy błotnik (szczególnie pod zlecenie z zakładu ubezpieczeń) i zarobię te same pieniądze co za zabawę z twoim samochodem przez pół roku„.

Innym podejściem jest zakup samochodu trochę droższego, „do jazdy” i przez jakiś czas, bez gruntownych remontów, cieszenie się jazdą i posiadaniem klasyka. Remont przeprowadza się po jakimś czasie po zebraniu odpowiedniej kwoty na poważną gruntowną naprawę. Są plusy takiej właśnie wersji zakupu. Auto do remontu od zaraz, lub za jakiś czas, gdy będzie stosowna okazja.

Można kupić też samochód odrestaurowany, ale musimy liczyć się z tym, że będzie on sporo droższy. Ale i w takim przypadku możemy kupić pudrowanego „trupa”, który w krótkim czasie będzie nadawał się do remontu, który pochłonie górę pieniędzy, bo rzeczona „renowacja” nie została przeprowadzona fachowo a jej jakość pozostawia wiele do życzenia.

Perełką są pojazdy ze od pośredników z doświadczeniem, lub domów aukcyjnych, certyfikowane, o udokumentowanym stanie technicznym i potwierdzonej historii, ale to temat na inną okazję. Tak zakupiony samochód to prawdziwa ozdoba każdej kolekcji, ale z racji zainwestowanej kwoty praktycznie nie wyjeżdża on na drogi i nie można go podziwiać w ruchu, jest dobrze ukryty przed wzrokiem ciekawskich.

Oprócz marki rocznika istotną rzeczą która wpływa na wartość pojazdu jest jego historia, np. udokumentowana lista dotychczasowych właścicieli, dowód zakupu, potwierdzenie serwisowania, książki pojazdu, instrukcje itp. Dobrze byłoby też, aby pojazd miał wcześniejszego właściciela w postaci znanej osobistości.

Na dodatnią wartość może wpływać też sposób wykorzystania wozu – np. w wyścigach, czy w filmie (auta Jamesa Bonda) bądź reklamie.

Praktycznie nie sposób już znaleźć pojazdu rzadkiego, uznanej marki, z limitowanej serii, w niezłym stanie, po znanym aktorze i epizodzie w filmie, wspomniałem jednak atrybuty „pożądane” które pojedynczo gdzieś tam się jeszcze spotyka (np. pojazdy z kolekcji szejków, ambasad czy dyktatorów).

Ile to kosztuje?

Za kilkanaście tysięcy możemy stać się już posiadaczami klasyka. Dysponując kwotą ok 50 tys. zł można mieć już 2-3 sztuki. Oczywiście z tych tańszych, na początek. Dysponując kwotą ok. 25tys można już wybrać ciekawe auto nie tylko z wielkoseryjnej produkcji, ale i niektóre modele sportowe. Niska kwota wejścia ogranicza nas jednak do inwestycji w auto popularne, mniej prestiżowe, zwykle produkcji francuskiej/włoskiej, lub wyrób z krajów tzw. Demoludów, pochodzące z okresu gospodarki centralnie sterowanej. Plusem takich pojazdów są niewysokie koszty eksploatacji i rozsądne ceny części zamiennych. A i wciąż są mechanicy którym nie jest obca użyta tam technologia.

W tej kwocie znajdziemy np. pojazdy takie jak: Warszawa M-20, Alfa Romeo Spider, Chevrolet Camaro 1974-1981, Ford Mustang II 1974-1978, Ford Sierra Cosworth, Jaguar XJS, Porsche 924, Volkswagen T2, Volvo P120 Amazon, Citroen 2CV, Citroen DS.

Jeżeli 50 tys zł przeznaczymy na zakup jednego pojazdu, przesuwamy się „półkę” wyżej, np. Mercedes W108, BMW 2000, Citroen BL11, Citroen DS., Austin Princess, Triumph Spitfire, Fiat 124 Spider, BMW serii E-31, Opel GT, Cadillac Fleetwood II gen.

Jeśli chcemy zainwestować w budowę kolekcji kilku aut która będzie zyskiwać na wartości, potrzebna będzie kwota rzędu min 500 tys zł. Czyli tyle, ile mniej więcej wydaje się na zakup nowego, prestiżowego auta luksusowej marki. W tej kwocie kupimy np. Gaz M-13 Czajka, Melkus RS1000, Wartburg 313S, Renault Alpine A110, Porsche 911 Turbo, Mercedes Pagoda 280SL, Jaguar E-type seria 1, Maserati Merak, Citroen SM, Facel Vega, Ferrari 355, Lamborghini Urraco, De Tomaso Pantera.

Z koli dysponując kwotą od 1 miliona euro, możemy zapolować na legendy motoryzacji, pojazdy bardzo rzadkie czy prototypy, takie jak Lamborghini Miura, Ferrari F40, Bugatti EB110, Porsche 959 czy Aston Martin DB5

Gdzie kupić?

Każdy miłośnik zabytkowej motoryzacji marzy o odnalezieniu szopy czy garażu, nieotwieranego od lat, w którym ktoś kiedyś zgromadził kolekcję klasycznych pojazdów i na kilkadziesiąt lat o tym zapomniał.

Współcześnie, poza domami aukcyjnymi i wystawami klasyków, na których również prezentowane są pojazdy na sprzedaż, auto kupić można na aukcji w internecie, z ogłoszenia, od handlarza, bądź bezpośrednio od dotychczasowego właściciela. I to nie tylko w kraju, bo specjaliści szukają wypatrzonych modeli na całym świecie. Czasami zdarza się, że ktoś wie od kogoś „o czymś”, że coś gdzieś jest na sprzedaż, i tak drogą pantoflową można również trafić na pojazd godny uwagi.

A gdzie w tym wszystkim jest zysk?

Jak już wcześniej wspominaliśmy, tanio już było. Zakupione auto po latach sprzeda się tylko drożej. Inwestycja w pojazdy z hobbystycznej, tańszej i mniej prestiżowej grupy co prawda nie przyniesie znaczącego zysku, ale z pewnością zrekompensuje zakup, niewielkie koszty utrzymania czy renowacji. A czasem nawet więcej. Bo koszt wynajmu Warszawy do ślubu to minimum 600zł, a czasami i nawet 1000. Właściciele liczą różnie, raz od „imprezy”, innym razem za godzinę. Za cadillaca pan młody zapłaci już powyżej tysiąca. Ładna weekendowa dniówka? To najpowszechniejsze „uboczne” zastosowanie klasyków z którego korzystają hobbyści-kolekcjonerzy. Biznes weselny ma się w końcu całkiem nieźle.

Klasyczne około 40-50 letnie auta, typowe, nie jakieś wyszukane modele, do remontu, to koszt 15-30tys zł. (np. pierwsze mercedesy S-klasse, limuzyny Cadillac’a, sedany Jaguara). Inwestując 20-40tys zł (blacharka, piaskowanie/sodowanie, tapicer, plus brakujące części) stajemy się właścicielem auta, które, w zależności od marki, będzie warte znacznie powyżej 50 tys. zł, a patrząc na ceny zachodnie, i niektóre modele, nawet powyżej 20tys euro. I to obecnie, a przyjąć należy, że z roku na rok wartość będzie rosła. No i w międzyczasie samochód może na siebie jeszcze zarobić.

I nie wspominam tu o zadowoleniu właściciela, jego dumie i poniekąd prestiżu z posiadania takiego cacka, wyróżniającego się z morza podobnych do siebie, obłych, bez stylistycznego polotu wyrobów pojazdopodobnych zalewających nasze ulice. To wartość dodana, w pakiecie z autem.

Jeśli popatrzymy na wzrost wartości zabytkowych pojazdów, to rzecz miewa się tutaj podobnie jak w innych branżach – im większa inwestycja, tym potencjalnie później większy zysk – na wartości najszybciej zyskują te najdroższe. Ryzyko praktycznie nie istnieje, a średnia stopa zwrotu to 7-9 procent rocznie. Wzrost wartości i co za tym idzie pewne szacunki i symulacje co do konkretnych marek i modeli mogą nam podsunąć najpopularniejsze indeksy: HAGI (The Historic Automobile Group International) oraz Hagerty, oparte o dane z transakcji wybranych marek oraz modeli samochodów. Z uwagi na niepubliczny charakter rynku aut klasycznych, są to indeksy prywatne, doradcy inwestycyjnego Historic Auto Group oraz amerykańskiego ubezpieczyciela Hagerty. Publikowany przez Hagerty indeks cen 25 najbardziej poszukiwanych marek klasycznych samochodów wzrósł o 250% od 2007 do 2015 roku, w tym czasie indeks cen aut marki Ferrari z lat 1950-1970 wzrósł o 600%.

Europejski rynek obrotu samochodami klasycznymi szacowany jest na prawie 20 miliardów euro rocznie.

Niedawno brytyjski dziennik „The Guardian” przedstawił raport nt. inwestowania na rynkach alternatywnych, z którego wynika, że inwestycje w klasyki przyniosły jedne z wyższych zysków w ostatnim czasie. Obok wina i dzieł sztuki. Ale jak w każdej branży, najpierw trzeba dobrze zainwestować kapitał.